o - f a g . o r g

Det er på høy tid at o-fagfakultetet igjen begynner å produsere litt matnyttige artikler igjen. Det er på vårt fakultet som på alle andre, at i eksamenstiden så blir absolutt alle “ikke-livsnødvendige” oppgaver tilsidesatt. I denne artikkelen har jeg valgt tittelen “We’re going deeper underground”. Dette føler jeg passer godt til emnet jeg skal skrive om: The Tube, eller The London Underground om du vil.

Mange spør seg på dette tidspunkt: Er dette noe å skrive om? JA, er definitivt svaret. Fra en forfatter som blir småkåt når én nevner et hvilken som helst transportsystem, så er The Tube virkelig rosinen i pølsa. Dette fordi det er få systemer som frakter så mange passasjerer, er klasseløst, effektivt og myteomspunnet som The Tube i London.

Det naturlige spørmålet å stille seg først er: Hvordan ble The Tube til?

Starten:

Det hele startet i London i 1854 da Metropolitian Railway ble grunnlagt. Den gikk mellom Paddington og Farrington Street. Dette var verdens første underjordiske passasjerbringende togbane. Den ble orginalt bygget med 2 sett med skinner hver vei, slik at den kunne brukes med både “Brunels bredsporete tog (2140mm), og smalsporet jernbanetog (1428,75mm). Trafikken startet etter ett omfattende byggearbeid, og 10.jan 1863, kunne banen endelig åpnes. Den dagen ble det transportert hele 40000 mennesker. I 1880 var passasjertallet 40 millioner passasjerer pr år, dvs ca 110000 personer pr døgn. Det var med andre ord en formidabel økning i passasjerantall siden starten i 63, til 1880. Tunnelen som banen gikk i ble hovedsaklig laget vha “cut and cover” metoden. Se egen link for utdypelse på denne metoden. De første togene på undergrunnen var dampdrevet, og dette krevde god ventilasjon i tunnelene. Problemet ble løst ved at det var egne plasser langs sporet som togføreren kunne slippe ut damp, og slippe inn frisk luft. De første undergrunnstunnellene var av relativt beskjeden dybde, og snittdybden på tunneler var på ca 5 meter. Det var ikke før togene ble elektriske at man kunne lage “deep-level”-tunneler. Det var i hovedsak damputslippet fra de “gamle” togene som var begrensingen hva dybde angikk.

Den første “deep-level” undergrundslinjen var “The City & South London Railway” (Nå del av Northern Line“) som åpnet i 1890.

1900-tallet:

Hovedproblemet på 1900-tallet var at det var seks forskjellige selskaper som opererte forskjellige undergrunnlinjer, dette førte til store problemer for passasjerene. Blant annet måtte ofte passasjerer gå lange strekninger over bakken for å bytter linjer, som tilsynelatende hadde samme stasjonnavn. Bedriftskostnadene for ett slikt system var også store, da man hadde seks forsjellige selskaper som skulle ha hver sin administrasjon. Kostnadene var som nevt store, og mange av firmaene så seg rundt etter investorer. Amrikaneren Charles Yakes invisterte stort i mange av disse firmaene og til slutt så eide han nesten alle av de tidligere uanhengige selskapene. Under hans ledelse ble det bygget en hel rekke av “deep-level”-linjer og mange av forstedene ble også tilknyttet undergrundsnettet. Noen av de nye linjene var (i dagens navn): Central Line, Bakeloo Line & Piccadilly Line. De var selvfølgelig ikke like omfattende som idag.

Under 2. verdenskrig ble mange av stasjonene brukt som bomberom. Jeg skriver ikke mer om dette, da jeg kunne brukt 2 uker på å bare dette temaet. Etter krigen tok passasjertallet seg dramatisk opp. Den lenge planlagte Victoria Line som går på diagonalt nordøst-sørvest åpnet helt i 1971, og overtok mye trafikk fra de andre linjene. Dette var en virkelig “boost” til kapasiteten til Tuben. I 1977 var det en ny milepæl for Tuben, det var dette året nettverket ble tilknyttet den internasjonale flyplassen Heathrow. Dette ble gjort ved å utvide Piccadilly Line i vestlig retning. I 1979 åpnet en ny linje Jubilee Line, denne tok over deler av trafikken fra Bakerloo Line. I 1999 ble Jubilee Line utvidet til Stratford på Londons østkant. Da ble Jubilee Line den eneste linjen som har overgangsmulighet til alle andre linjer på undergrunnen.

Siden 2003 har undergrunnen i London blitt drevet som ett statlig aksjeselskap, men der infrastruktur og vognmatriell har blitt drevet på anbud (30 års kontrakter).

Undergrunnen kjører ikke 24/7, dette fordi vedlikehold må bli gjort om natten. Første tog går i ca 0530 tiden, og siste går ca 0100.

Kort om stasjoner:

Undergrunnen betjener idag 275 stasjoner. 14 av disse er utenfor “Stor-London”, og videre 5 av disse ligger utenfor M25, som gjerne blir regnet som grensen for London.

Nær overflate linjer VS Dyptgående linjer:

De forskjellige linjene på undergrunnen kan bli klassifisert i 2 klasser. Det er disse som er nevnt ovenfor i overskriften. De linjene som går nær overflaten ble som sagt tidligere laget ved en “cut-and-cover” metode og er ca 5 meter under bakken. De linjene som blir regnet som dype, er de som går fra 20 meter eller dypere. Disse dype tunnelene kan ha en diameter på bare 3,56 meter, og er betraktelig smalere enn sine “nær-overflate-linjer”. Felles for begge linjer er at de som oftes kommer opp i friluft utenfor bysentrumet, hvor de også har sine “depot”. Unntakene for det er Victoria Line & Waterloo and City Line, disse har depot under bakkenivå. Ett paradoks med undergrunnen er likevel at kun 45% av linjenettet går under bakken.

Ett mindre kjent, men “geografisk” riktig kart av London sentrum, med alle undergrunnstasjoner og linjer inntegnet. Dette er selvfølgelig bearbeidet, godkjent og rettet på av vår ultimate Dr. Cartograficus Tveit:

(c) Wikipedia

Fakta om “The Tube”:

• Lengste distanse mellom to stasjoner: 6.26km mellom Chalfront & Latimer og Chesham.
• Korteste: Leicester Sq og Kings Cross St. Pancras.
• Hampstead er den dypeste stasjonen med sine 58.5 m.
• Waterloo Station er den stasjonen med mest rulletrapper. 25stk.
• Ca 500.000 mus lever i undergrunnsystemet.
• 2 personer har fått transportert sine kister på undergrunnen: William Gladstone & Dr. Barnardo.
• i 1924 var det en fødsel på Bakerloo Line. Moren var Daisy Hammond. Det gikk ryker om at hun gav jenten sin navnet: Thelma Ursula Beatrice Eleanor. Dette ble i 2000 tilbakevist av BBC, da de sporet opp barnet, som egentlig heter: Mary Ashfield Eleanor. Det kan også nevnes at det var styreformannen i undergrunnen som var gudfar til barnet i 1924.
• Arsenal er eneste stasjon som har blitt spesifikt oppkalt etter ett forballag.
• 5 stasjoner er oppkalt etter puber: Angel, Elephant & Castle, Manor House, Royal Oak og Swiss Cottage. Noen påstår at det var 6. Det var i tillegg stasjonen mellom Hampstead og Golders Green. Som het North End. Den ble kjent som Bull & Bush, men stasjonen ble nedlagt før puben var ferdigbygget.
• Greenford er eneste stasjon som har rulletrapper fra gatenivå og OPP til platformene.
• Northern Line er den som går lengst sør av alle linjer, men ikke den som går lengst nord. Det er det Metropolitan Line som gjør.
• St. John’s Wood er den eneste stasjonen som ikke inneholder noen av bokstavene i ordet “mackerel”.
• Bank er den eneste enstavelse stasjonen.
• Knightsbridge er den eneste stasjonen som har 6 konsonanter etter hverandre.
• Eneste stasjonen med Z i navnet er Belsize Park.
• 2 stasjoner med J: St James’s Park og St John’s Wood
• 4 stasjoner med X: Brixton, Croxley, Oxford Circus, Uxbridge og Vauxhall.
• Temple er eneste stasjon som deler navn med en stasjon på Metroen i Paris.
• Som nevnt så er Jubilee Line eneste linje som møter alle andre. Nest etter den er Metropolitan Line som møter alle utenom 1 linje. Den bommer med 20 meter på stasjonen Aldgate.
• Det er mulighet for å reise mellom 10 stasjoner på rad som begynner på H. Hounslow East, mot Heathrow rundt Heathrowloopen mot Hounslow East igjen. Mellomliggende stasjoner er: Hounslow Central, Hounslow West, Hatton Cross, Heathrow Terminals 1,2,3, Heathrow Terminal 4, og Hatton Cross igjen, Hounslow West igjen, Hounslow Central igjen, og returnerer til Hounslow East.
• Den eneste stasjonen med London i navnet er London Bridge.

Her er da pensum for fakultetets sommerkurs LONMET724. Dette faget blir lett innpasset i både Master og Bachlor i Histografi, Generell o-fag, Sjøperspektiver, Naturfenomener, & Bedrelære. Det er også mulighet for å søke å få innpasset dette faget i Masteren for Anglosaksisk rytme & retorikk som har oppstart hvert skuddår. Fakultetet takker for denne gang, og håper at Dere studenter som leser dette vil legge igjen en kommentar.

Etter en lengre periode med nedetid, så dukket galleriet opp igjen. Hendelsen skjedde ca i halv 4 tiden, og beskrives av galleriets administrator som ett mirakel. Administratoren hadde for lengt gitt opp galleriet pga harske installasjonsprosedyrer. Da han likevel i et desperat forsøk prøde å flytte katalogen med galleriet i; til katalogen med hjemmesidene så skjedde det ett under. På mystisk måte var det på å trykke på “next-knappen”, så ordnet alt seg.

Vi på o-fag er derfor stolte av igjen å kunne vise vårt fromme galleri til våre lesere:

Galleriet 

– hilsen oss på o-fag

Jeg kommer nå til å anta nå at norges grenser har eksistert i all fortid. Dette er ikke fordi jeg synes de burde ha gjort det, eller fordi jeg liker grenser spesielt bra. Det gjør jeg ikke, det eneste bra med grenser i mine øyne er at det er litt spennende å krysse dem. Kanskje utenom noen ganger når det er for å komme seg hjem. Norges grenser har eksistert i all evighet:

En klase brennende astroider bestemte seg for å danne en rotertende klynge, om de virkelig var brennende vet jeg faktisk ikke, men det kunne ha forklart den smeltede steinen i deler av innerkloden. Jeg tror faktisk at hele kloden var flytende en gang, men jeg vet faktisk ikke. La oss hoppe litt fram i tid til det jeg vet, eller rettere sagt; har lært at utrolig supersmarte mennesker tror. For det går ikke an å vite noe om fortid før menneskene, det er snakk om fryktelig avansert kvalifisert gjetning.

For omtrendlig 2,5 miliarder år siden skaper konvergerende kontinentalplater en fjellkjede omtrendt på størrelse med himalaya, i norge. Ganske sikkert utenfor også siden en slik en tar en del plass. På en slik en (fjellkjede) kommer det relativt mye nedbør, og over tid er vann hardere enn stein. Siter meg gjerne på det (copy/paste: “med tiden som våpen, underkastes bergene vannets vilje!” -Øyvind). Deretter, over ca 2 miliarder år skjer det plutselig (haha, plutselig, over 2000 milioner år) at denne fjellkjeden planslipes av de to V’ene: Vann og Varme. Et tropisk klima gir vann og varme som gir kjemisk forvirting i stor stil, ja i heftig kebabmagestyle. Denne er stort sett gjevn over alt, så den tidligere fjellkjeden på syv tusen meter pluss blir til enorme sletter med spredte elvedaler. Tropisk, ganske lavt terreng med masse raffe dinosaurer (vrinsk).

Etter hvert blir terrenget så lavt og havnivået så høyt at norge stort sett ligger under vann. I vann lever søte små dyr med karbonatbaserte skjell (el. eksoskjeletter), sammen med en del tant og fjas (forvitra mineraler) fra elver i nærleiken ble disse til et relativt tjukt lag sediment på norge. Så stiger norge litt, eller kanskje havnivået synke, er ikk e helt sikker, men furet værbitt stiger opp i dagslys! Nord amerika kommer sigende og forenes med norge. Her blir den kaledonske fjellkjede dannet, som idag kan sees (rester av) over hele fennoskandia (skandinavia med finland og nordliggende nærlige deler av russland) og i deler av nord amerika.

Nå er atlanterhavet ikke store greiene, muligens bare en liten dam nede på kontinentet en plass. Men det endrer seg, kontinentalplatene setter avgårde i motsatte retninger og istidene setter sine spor i lanskapet vårt. Kaledonske fjellkjeden får virkelig gjennomgå, jadda, god gammaldags geologisk juling. Isen tar tak i kjente og kjære elvedaler og setter sine karakteristiske spor igjen; U-form og bratte gradienter.

Etter det har det ikke skjedd store greiene, litt vann kommer og går, istider, nedbør, havnivå, det meste varierer men ingenting spektakulært etter vår målestokk skjer. Vel det kan kanskje nevnes at vi mennesker kommer til åstedet ca 10000 år før nåtid, etter ca 9000 år er vi på “jeg tar greiene dine fordi jeg kan det” stadiet og går med hatter med kuhorn på, og etter 9950 somrer & vintre “bygger” vi landet og pønsker ut velferdsstaten samt innfører sosialdemokrati. Vi kan se spor av alle disse stadiene i landskapet idag. Hvis vi ikke hadde sett detså kunne vi jo ikke gjettet oss til at de hadde skjedd.

Til slutt vil noe dramatisk muligens skje. Hvem vet.

Mine innlegg har forløpig forblitt upubliserte, mine studier har tvunget meg til å fokusere på det nederste trinnet på behovspyramiden utenom dem selv selvsagt. Men Jeg må bare benytte denne sjangsen til å hoverere over alle som har tvilt over min hypotese: DET ER SUNT Å SPISE SNUE!

Oh jess, ingen fingre imellom, dette er straigth up boogiedown! Rikskringkastningen med fagpanel har talt:

Hva skal man med snue?

Omfangsrike innlegg om alt du lurer på kommer plutselig!

Vi her på fakultetet liker å fokusere på miljøsaker, og vi vil prøve å “fronte” miljøen litt her i bloggen vår. I dag begynner artikkel 1 i vår serie om miljørelaterte saker. Denne artikkelen vil bli ganske omfattend, så jeg velger å dele den i to. Regner med å gjøre resten ferdig på søndag.

Handel med utslippskvoter:

Før vi begynner å se på selve systemet må vi klargjøre hva en utslippskvote er, hva den innebærer, og definere noen helt klare egenskaper med en utslippskvote. Et annet ord for utslippskvote er utslippstilatelse. Det er å ha en tillatelse til å forrurense en viss mengde av en spesifikk type forrurensing. I Norge blir dette systemet i hovedsak forvaltet av nasjonale styresmakter som allokerer rettene til de forrurensende aktørene i en sektor. Styresmaktene definerer en øvre utslippsgrense for for eksempel CO2, og deler denne opp i enheter. (1 enhet = 1 tonn CO2). Disse blir så distribuert til aktørene i markedet. Enten via auksjon, “første mann til mølla”, eller “grandfathering prinsippet”. (Grandfathering sier at om han historisk har hatt en rett til å forurense, så vil man også ha det i fremtiden).

Når mitt firma S.Vindel Tungmetall & Kjemikalier har fått en tilltatelse til å forrurense miljøet med 15×1 tonn kvikksølvgass (1 enhet = 1 tonn), så kan firmaet gjøre som de vil med denne retten. De kan velge å bruke den, ikke bruke den, eller selge den. Det er med handel av kvoter at en stor del av det samfunnsøkonomiske perspektivet kommer inn i bildet. Det å kunne handle med kvoter er en veldig kostnadseffektiv måte og drive miljøpolitikk på.

Når man skal innføre et “kontrollregime” på en bestemt type forrurensning er det 2 ting som er ønskelig i en samfunnsøkonom sine øyne. Det er “goal-effiency (GE)” og “cost-effiency (CE)”. Med GE mener vi at man vil nå et mål som vi har satt oss, og vi nå det innen en rimelig tid. CE er at den allokasjonen av utslippstilatelser som blit gjort tjener både samfunnet og aktørene i markedet på en optimal måte. Jeg vil kort gå inn på hvilke måter de forskjellige metoder er effektive.

• “Command & Control”-metoden er en metode som er i utstrakt bruk i norsk miljøpolitikk i dag. Metoden går ut på at man pålegger en forrurenser visse forutsetninger for å i det hele tatt få slippe ut noe forrurensing. For eksempel så kan dette være at man innvilger en søknad om bygging av ett gasskraftverk; forutsatt at de til en hver tid har den beste tilgjengelige renseteknologien. Dette er en veldig “goal-efficient” løsning, men den er ikke særlig “cost-efficient”.

• En annen løsning er en indirekte regulering, det vil si at man bruker markedmekanismer til å kontrollere utslippene av forurensning. Eksempler på dette kan være: Miljøskatter (green taxes), subsidier og kvoter. Grunnen til at dette er GE og CE er litt mer komplekse, og trenger derfor litt mer inngående analyse som jeg vil komme tilbake til senere. Innen disse løsningen er det noen måter som kan være mer effektive enn andre. Jeg vil i neste avsnitt se på forskjellen mellom miljøskatter og handel med kvoter.

For å illustrere hvordan en man regulerer utslippene med en miljøskatt må vi sette opp ett enkelt diagram som viser skadene på miljøet (i $), med hensyn på forurensningen. I det samme diagrammet tegner vi også inn gransekostnaden for å rense en ekstra enhet av forurensning.

Vår firma S. Vindel Tungmetall & Kjemikalier har tilpasset sin produksjon slik at de ikke renser noen ting dette er i punketet. U^M. Det koster firmaet ingenting i renseutgifter. For samfunnet så er det en betydelig kostnadz ved at vårt firma forurenser på denne måten. Den er illustrert av punket yM. Disse kostnadene er så høye at myndighetene ser seg nødt til å gjøre noe med denne horrible forurensingen så de gir noen samfunnsøkonomer i oppgave å finne ut hva som kan gjøres. Det som samfunnsøkonomene kommer opp med er: Vi lager en skatt T som er lik y* pr enhet forurenset. Det er i dete punket at det er likevekt mellom de bedriftøkonomiske hensyn (økte rensekostnader), og de samfunnsmessige (skade på miljøet). Nå skal vi se hva som skjer når vi innfører en slik skatt. Etter en slik skatt T er innført så må selskapet betale det RØDE området i skatt. (UM*T) i skatt. Firmaet har her mye å tjene på å redusere kostnadene sine. Vi ser at ved U^M. så har firmaet mye å tjene på å rense sine utslipp. Vi ser her at grafen for grensekostnaden for rensing er klart under skatten T. Firmaet vårt vil da rense helt til der rensekostnaden for å rense en ekstra enhet av forurensing er lik skatten T. Dette punktet skal vi se nærmere på. I punktet U* er det ikke lenger fornuftig å rense mer; dette fordi at rensing er dyrere pr enhet enn det man må betale i skatt T pr enhet. Derfor vil firmaet slå seg til ro med å slippe ut U* enheter. De må ennå betale skatt for de enhetene de slipper ut. Dette er området skravert med mørkegult. Det grønne området er området som firmaet må betale for den rensingen som blir gjort nå. Totale utgifter for firmaet er da. GRØNN + GUL. Om de ikke hadde renset i det hele tatt så hadde utgidtene vært RØD. Da ser man enkelt at det er ett område igjen: BLÅTT, som firmaet tjener på å innføre rensing under miljøskatt-regimet. Nå skal jeg sammenligne disse resultatene, mot de resultatene vi får når vi bruker det samme rammeverket; bare nå med kvoter istedenfor miljøskatt.

Vi på fakultetet er jo som kjent ganske rundbøyelighetsbaserte i vår væremåte, og vi har derfor besluttet at i neste leksjon skal dere kjære lesere få bestemme emne. Så kom med forslag til emne, så skal våre spissfinurlige o-fagseksperter granske emne og komme med en særdeles opplysende og velformulert leksjon i neste uke.

Forslag må være oss i hende innen ukens utløp. Bruk kommentarfeltet til å komme med forslag.

Det kan også nevnes at det vil komme en artikkel iløpet av denne uken også

Hilsen oss på o-fagsfakultetet!

Hei på dere alle o-fagsentusiaster og -fusentaster!

Dagens leksjon er en spesiell leksjon, det er om undertegnedes favorittfly. Flyet heter som det står i overskriften McDonnell Douglas MD-11, kortversjon: MD-11.

Det som er så spesielt med dette flyet er at det ikke ha 2, eller 4 motorer som er vanlig på de aller fleste passasjerfly idag, men 3 motorer. Der den tredje motoren er montert i midten bak, der som man har vanlig “vertical stabelizor” på vanlige fly. Det bidrar med at flyet har ett helt spesielt utseende som noen liker, og noen hater. MD-11 er basert på den foregående modellen, McDonnell Douglas DC-10. Det nye med MD-11 er at den har en strukket flykropp, moderne “glass cockpit“(som gjorde at man bare trang 2 i cockpit, isteden for 3, økt vingespenn, winglets, nye motorer, og en økt bruk av kompositt-matrialer.

Lansering:

MD-11 programmet ble lansert i 1986. Det var da 12 flyselskaper og leasingfirmaer som hadde forpiktet seg å kjøpe 92 fly tilsammen. Produsjonen av flyet startet 9. mars 1988, og den første flygningen skjedde 10. januar 1990, da med en MD-11F (fraktversjon). Alle formelle sertifiseringer var i orden 8. november 1990.

Den første MD-11 ble levert til våre naboer i øst; Finnair, 7. des 1990, og deres første kommersielle flygning skjedde 20. des 1990 (Helsinki - Tenerife).

Etter en tid ble det kjent at MD-11 ikke holdt de ytelsene som McDonnell Douglas (MDD) lovet. Den hadde for mye luftmotstand, og senket dermed maksimums oprasjonslengden. Denne ble det gjort forbedringer med, og etter ca 1 år i drift, så hadde MDD kommet i mål med det de hadde lovet kundene sine.

Operatører:

American Airlines, og Delta Air Lines brukte MD-11 for interkontinentale ruter gjennom 90-tallet, men de har nå solgt alle sine fly til fraktselskapet til FexEx. Flyselskapet El Al, fløy også i sin tid fra Amsterdam til Tel Aviv, med MD-11. Det eneste selskapet som idag bruker MD-11 som primærfly for sine langdistanse passasjeroperasjoner er Finnair. Andre selskaper som bruker MD-11 er Varig(2stk), Martinair(7stk), Alitalia(5stk), i tillegg til mange flere.

Nøkkeldata for passasjerversjonen av MD-11:

• Passasjerer: 1 klasse-konfigurasjon: 410
• Passasjerer: 2 klassers-konfigurasjon: 323
• Max takeoff weight (MTOW): 285.990kg
• Maks rekkevidde: 6.840nm (12.655km)
• Krusfart: .88 Mach (945km/h)
• Lengde: 61,41 meter
• Vingespenn: 51,66 meter

• Motorvalg:
  • 3x General Electric CF6-80C2D1F - 61,500 lb_f (274 kN)
  • 3x PW4462 - 62,000 lb_f (276 kN)
  • 3x Pratt & Whitney PW4460 - 60,000 lb_f (267 kN)

Her kan dere se denne nydelige fuglen:

KLM (c) Airliners.net:

Bilde 1

Når jeg skrudde på min personlige datamaskin i dag, så fikk jeg en meget interessant link på mitt “direkte meldingsbaserte kommunikasjonsverktøy” (les: msn). Det var en videosnutt lokalisert på youtube.com der man fikk se at en Skolopender som brukte ca 5 minutter på å spise en mus.

Dette var egentlig veldig ekkelt, men som det ofte er med ting som er ekkle, så er de utrolig fasinerende å se på. Jeg MÅTTE jo bare se hele videoen ferdig. Det var veldig fasinerende å se dette rare dyret spise noe som vanlig som en mus. Dette inspirerte meg til leksjon nummer 1 i O-fag.

Leksjon 1: Skolopender.

Skolopender er leddyr, og tilhører en gruppe av mangefotinger. Skolopedere blir feilaktig kalt “tusenbein” på folkemunnet.

Skolopenderens lange bøyelige kroppen gjør at den kan komme seg fram på mange trange steder, og med det forholdsvis store antall bein har de stor skyvekraft. Skolopendere lever på bakken i strøsiktet, litt ned i jorden, under bark på råtnende trær, i kompost og lignende plasser. De kan overleve i flere døgn under vann. En del av artene er å finne i strandsonen. Skolopendere er svært ømfintelige for tørke, og søker derfor til våte og fuktige plasser.

Skolopenderens Anatomi:

• Skolopendere har relativt mange bein, men bare ett par bein på hvert kroppsledd, og er “enkeltfotinger”. “Tusenbein” (Diplopoda) er “dobbelfotinger”, med to par bein på hvert kroppsledd.

• Hodet til en skolopender har et par med antenner, disse er som oftest veldig korte

• Noen arter er blinde, mens andre har punktøyne samlet i grupper. Disse øyegruppene kan bestå av få øyne på siden av hodet, til større grupper som kan ligne på fasettøyne.

• Skolopendere skiller seg fra andre leddyr ved at kroppen ikke er inndelt i spesifikke kroppsavsnitt (tagmata), som f.eks hos edderkopper der hodet og brystet er sammenvokst til et avsnitt (cephalothorax), eller som hos insekter der de tre første kroppsleddene er sammenvokst til et brystparti (thorax).

Forplantning.

Skolopendere føler ett normalt kjønnsmønster, der man har en kvinneskolopender, og en manneskolopender. De parer seg på vanlig måte, slik vi er vandt med for vår egen rase (Homosapiens Sapiens).

Arter:

• Ca 3.300 i verden

• 38 i Norden

• 24 i Norge

Jeg vil se litt mer inn på den største arten av skolopendere. Den fryktede Scolopendra gigantea.

Scolopendra gigantea: Er den største skolopenderarten i verden. Den lever i nordlige og vestlige deler av Sør-Amerika, i tillegg til øyene Trinidad & Jamaica. Vanlig størrelse er på ca 26cm, men det er observert eksempler av arten på over 30-31cm. Skolopenderen er kjøttetende, dietten består hovedsaklig av mus, øgler, frosker, fugler, og flaggermus.

Kroppen består av 21-23 segmenter som er rødlig, og har ett par med gule føtter pr segment. Føttene blir brukt til å forflytte seg, og holde ett eventuelt bytte godt fast. Skolopenderen har kraftige kjever, mye kraftigere enn sine Nordiske artsfrender. Kjevene inneholder gift, denne giften er ikke dødelig for mennesker. Giften kan sammenlignes med den som en bie innehar.

Arten er ett yndet “kjæledyr” for mange samlere. I enkelte miljøer er disse dyrene mer utbredt enn edderkopper og skorpioner. Her er ett bilde av en Gigant-Skolopender.

For de som også føler seg litt ekstra interessert i denne artens adferd, kan vi på o-fagsfakultetet anbefale denne lille videosnutten som viser en Skolopender som fanger en mus. HER.